DEMİRYOLU ULAŞIMI: AVRUPA’DA TRENLE YOLCULUK EN ÇOK HANGİ ÜLKELERDE YAYGIN, TÜRKİYE’DE DURUM NE?

Toplu taşıma kullanımının arttırılması ve otomobile bağımlılığın en aza indirilmesi ülkelerin iklim değişikliği ile mücadelesi ve enerji tasarrufu için büyük öneme sahip. Bunu gerçekleştirmenin merkezinde ise demiryolları yer alıyor.

Demiryolu ulaşımı, trenle seyahat oranı ve demiryolu altyapısı Avrupa genelinde büyük farklılıklar gösteriyor. İsviçre, Avusturya, Fransa ve İsveç farklı ölçümlere göre demiryolu kullanımında en yüksek oranlara sahip. Türkiye’de ise trenle yolculuk ve demiryolu ulaşımın payı oldukça düşük.

Peki, Avrupa’da trenle en çok kim seyahat ediyor? Yolcu taşımacılığında demiryolunun payının en yüksek olduğu ülkeler hangisi? 

Demiryolu ulaşımının yaygınlığını ölçmek için farklı ölçütler bulunuyor. Bunlardan biri, nüfusu dikkate alan kişi başına demiryollarında kat edilen ortalama mesafeyi gösteren yolcu-kilometre (km) verisi.

COVID-19 öncesi seyahat ile pandemi dönemi arasında ciddi değer bir fark olduğundan, hem 2019 hem de 2021 rakamlarını dikkate almak gerekiyor. Haberdeki karşılaştırmalar çoğunlukla 2019 verilerine dayanıyor.

Demiryolu taşımacılığı: Kişi başına düşen yolcu-kilometre

2019 yılında Avrupa’da kişi başına düşen yolcu-km Yunanistan'da 117 km ile İsviçre'de 2 bin 378 km arasında seyretti. AB ortalaması ise 927 km oldu. 2021'de bu ülkeler değişmedi, ancak sayılar düştü. Kişi başına düşen yolcu-km değeri Yunanistan'da 61 km ve İsviçre'de bin 536 km olurken, AB ortalaması 583 km'ye geriledi.

2019 yılında Avusturya (bin 440 km) AB'de en yüksek yolcu-km değerine sahip ülke olurken, onu Fransa (bin 437 km), İsveç (bin 429 km), Almanya (bin 208 km) ve Birleşik Krallık (bin 78 km) takip etti.

Danimarka (bin 63 km), Çekya (bin 19 km) ve İtalya (939 km) AB ortalamasının üzerinde rakamlara sahip diğer ülkeler oldu.

Türkiye sondan üçüncü sırada

Türkiye’de 2019 yılında kişi başına düşen yolcu-km 135 km olurken 2021’de 102 km’ye düştü. Türkiye 26 ülke içinde sondan üçüncü sırada yer aldı.

Balkan ülkelerinde genellikle kişi başına düşen yolcu-km sayısı daha düşük.

Malta ve Kıbrıs'ta demiryolu bulunmuyor.

Uluslararası seyahati etkileyen faktörler

Yolcu taşımacılığı büyük ölçüde ulusal. Ancak bazı ülkelerde uluslararası yolcu taşımacılığı da önemli paya sahip. Ulusal veya uluslararası taşımada yolcunun milliyeti değil; tren hattının geçtiği ülke esas alınıyor. Örneğin, Fransa’dan İngiltere’ye gerçekleşen tren seferi bir uluslararası taşıma. Demiryolunun Fransa’da gerçekleşen kısmı Fransa için uluslararası taşıma anlamına geliyor. Yolcu taşımacılığı; ulusal ve uluslararası yolcu taşımacılığının toplamına eşit

Peki, uluslararası seyahatleri etkileyen faktörler neler? AB İstatistik Ofisi Eurostat'a göre bu durum; işgücü içindeki uluslararası yolcular, başkentlerin veya diğer şehirlerin uluslararası sınırlara göreceli yakınlığı, yüksek hızlı ağ demiryolu bağlantılarına erişimi ve uluslararası ulaşım koridorları üzerindeki konumlara göre değişiyor.

2021 yılında Lüksemburg, kişi başına 136 kilometre ile uluslararası demiryolu yolcuları için en uzun ortalama mesafeye sahip ülke olurken, bu ülkeyi İsviçre (65,2 km) takip etti.

Çekya (57,5 km), Fransa (48,6 km), Almanya (43,7 km), Danimarka (36,8 km) ve Avusturya (26 km) uluslararası yolculuklarda AB ortalamasından (22,7 km) daha yüksek kişi başına yolcu-kilometre ortalamasına sahip.

Türkiye’de ise kişi başına düşen uluslararası yolcu-km oranı sadece 0,3 km oldu.

Estonya, Letonya, Litvanya ve Yunanistan ise uluslararası demiryolu yolculuklarına ilişkin herhangi bir veri bildirmedi.

Kişi başına düşen tren yolculuğu sayısı

2019 yılında İsviçre 60,8 yolculukla kişi başına düşen tren yolculuğu sayısında lider oldu. AB ülkeleri arasında bu değer Litvanya'da 1,8 yolculuk ile Lüksemburg'da 40,8 yolculuk arasında değişti. AB ortalaması ise 18,4 yolculuk oldu.

2019 yılında Danimarka (35,6), Almanya (35,4), Avusturya (31,4), Birleşik Krallık (27,6), İsveç (25,9) ve Fransa'da (18,8) kişi başına düşen tren yolculuğu sayısı AB ortalamasının üzerindeydi.

Türkiye’de ise 2019 yılında kişi başına düşen tren yolculuğu sayısı 2 olurken 2021’de 1,6’ya geriledi.

Karadan yolcu taşımacılığında trenlerin payı

Karadan yolcu taşımacılığında modal dağılımı da önemli bir gösterge. Bu değer, karayolu veya demiryolu gibi her bir taşımacılık modunun toplam taşımacılık modları arasındaki göreceli payını ifade ediyor.

Eurostat'a bu; kara üzerinden yapılan tüm taşımacılık faaliyetlerini veya hava ve deniz taşımacılığı dışındaki tüm modları kapsamaktadır. Özellikle, i) binek araç, ii) tren ve iii) otobüs ve troleybüs ile yapılan seyahatleri içeriyor.

2019 yılında AB'de karadan yolcu taşımacılığının yüzde 8'ini trenler oluştururken, bu oran 2021 yılında yüzde 6'ya düştü. Verilerin mevcut olduğu Avrupa ülkeleri arasında bu alanda Kuzey Makedonya (yüzde 0,6) en düşük, İsviçre (yüzde 20) ise en yüksek paya sahip.

2019 yılında karadan yolcu taşımacılığında trenlerin payı Avusturya’da yüzde 20, İsveç’te yüzde 12,2), Hollanda’da yüzde 11,2 ve Fransa’da yüzde 10,3 gerçekleşti.

Bu oran Almanya’da yüzde 9,3 ve Birleşik Krallık’ta ise yüzde 8,5 oldu.

Sırbistan (yüzde 0.8), Yunanistan (yüzde 1) ve Bulgaristan (yüzde 2.2) gibi Balkan ülkelerde karadan yolcu taşımacılığında trenlerin payı oldukça düşük. Türkiye’de ise bu oran 2019’da yüzde 3,2; 2021’de ise yüzde 2,7 oldu.

Demiryolu ağı yoğunluğu

Trenle ulaştırma konusunda önemli bir gösterge de ülkelerin altyapısına ışık tutan demiryolu ağı yoğunluğu. Bu veri, belirli bir alanda ne kadar demiryolu hattı olduğunu gösteriyor.

Genelde 1.000 km² yüzölçüm başına kilometre olarak ölçülüyor. Buna göre Avrupa’da demiryolu hattı yoğunluğunun en yüksek olduğu ülkeler İsviçre (133 km), Çekya (123 km), Belçika (118 km) ve Almanya (109 km).

Demiryolu ağlarına ilişkin veriler hem yüksek hızlı hem de konvansiyonel hatları içermektedir. Bu verilerine hafif raylı sistem ve metro ağlarının yanı sıra tramvaylar dahil değil.

Demiryolu ağı yoğunluğu Birleşik Krallık'ta 67 km, Fransa'da 43 km ve İspanya'da 32 km.

Türkiye’de ise bu oran 14 km. Ancak ülkelerin coğrafi şartlarının da bu verileri etkilediğini unutmamak gerekiyor.